Por Maurílio Biagi Filho
Os 50 anos do lançamento do FIAT 147, comemorado em 2026, representam muito mais do que o aniversário de um automóvel. Para quem viveu a construção da indústria sucroenergética brasileira, ele simboliza uma época em que o Brasil acreditava na inovação, investia em tecnologia e tinha coragem de apostar em soluções próprias. Tenho uma lembrança muito especial daquele período.
Antes mesmo de a FIAT divulgar oficialmente a data de lançamento do novo carro, nós já havíamos comprado 50 unidades. Tudo aconteceu durante um almoço com o saudoso Dr. Silvano Valentino, então presidente da FIAT no Brasil. Conversávamos sobre o Próalcool e sobre a dúvida que existia naquele momento: afinal, o programa sairia mesmo do papel? Em meio à conversa, ele acabou revelando, por acaso, que a montadora estava planejamento fabricar seu primeiro carro com motor exclusivamente movido a álcool no país.
Não perdi a oportunidade. Ali mesmo fechamos a compra de 50 veículos. Ele nem sabia o preço ainda, mas eu disse que isso não seria impedimento, pois fazia questão de ser o primeiro cliente. Lembro perfeitamente da surpresa dele. Foi um daqueles momentos em que percebemos estar participando da história antes que ela fosse escrita. Foi tudo por acaso, na minha opinião pessoal, para os dois.
Poucos anos depois, o FIAT 147 entraria definitivamente para a história ao se tornar o primeiro carro produzido em série no mundo contemporâneo movido exclusivamente a álcool. É verdade que os motores a álcool das décadas de 1970 e 1980 apresentavam desafios. Uma das principais dificuldades era a partida a frio, quando não havia ainda injeção eletrônica. Um sufoco para pegar. Havia outras questões relacionadas aos materiais utilizados e um processo contínuo de aprendizado tecnológico. Afinal, tratava-se de uma inovação construída praticamente do zero, sem experiências recentes. Mas também é verdade que aqueles motores eram valentes, tinham uma potência adequada e serviam muito bem para a época.
Infelizmente, a crise de abastecimento ocorrida em 1989 abalou profundamente a confiança do consumidor. Mas não faltou etanol por incapacidade de produção. O problema foi consequência de decisões de gestão e distribuição que comprometeram a oferta justamente quando quase toda a frota nacional dependia do combustível. Naquele período, cerca de 98% dos carros novos vendidos no Brasil eram movidos a álcool. A escassez acabou consolidando uma narrativa de que o combustível havia fracassado, quando, na realidade, o programa foi vítima de uma crise de abastecimento que poderia ter sido evitada. Faltou álcool só nas bombas dos postos de combustíveis. Nas usinas da região de Ribeirão Preto tinham mais de 300 milhões de litros estocados, mas o Departamento Nacional de Combustível (DNC) reduziu pela metade a entrega do álcool nas centrais de distribuição. No Centro de Mistura de Ribeirão, fui pessoalmente conferir e vi o documento com a assinatura do DNC. Foi uma falta provocada, oficial e com papel timbrado. Acredito que isso tenha acontecido em todos os outros do Brasil inteiro. Eu denunciei, a imprensa publicou, mas os líderes do setor à época não quiseram seguir com a denúncia e não fizemos uma comunicação oficial explicando o ocorrido. Esse episódio atrasou por muitos anos a evolução do etanol no país. O resultado foi conhecido: em três anos as vendas de veículos a álcool despencaram e a indústria automobilística praticamente abandonou esse caminho… foram 22 anos sem produzir carros a álcool… até o surgimento dos motores flex, em 2003, que devolveram ao consumidor a liberdade de escolha.
Mas minha confiança no etanol nunca diminuiu. Na Usina Santa Elisa, decidimos dar o exemplo. Ainda na década de 1980, formamos uma das maiores frotas movidas a etanol do país, com cerca de 500 caminhões abastecidos exclusivamente com o combustível. Além deles, tratores, máquinas agrícolas, veículos de apoio e até mesmo a máquina de cortar grama da usina funcionavam com etanol. A melhor forma de defender uma tecnologia sempre foi demonstrar, na prática, que ela funcionava.
Mais tarde, já na década de 1990, levei essa convicção também para os meus automóveis particulares. Passei a utilizar uma BMW originalmente a gasolina abastecendo-a apenas com etanol, sem qualquer modificação no motor ou no sistema de injeção. O desempenho era excelente. Lembro de uma ocasião em que fui buscar o então ministro Pratini de Moraes no aeroporto com esse carro. Ao descobrir que ele rodava somente com etanol, ficou surpreso.
Em outra oportunidade, durante um encontro com jornalistas, propus a alguns deles que abastecessem seus próprios carros a gasolina com etanol. Alguns aceitaram imediatamente. Completei os tanques na usina e me responsabilizei por qualquer eventual prejuízo. Não houve qualquer problema com os veículos. Costumo brincar que talvez isso tenha inspirado, anos depois, a chegada dos motores flex. Evidentemente, é apenas uma brincadeira, mas ela ilustra a convicção que sempre tive sobre o potencial técnico do combustível.
Hoje, mais de duas décadas depois do lançamento da tecnologia flex, um dado chama atenção: apenas cerca de um terço dos motoristas abastece predominantemente com etanol. E isso não acontece por limitações técnicas do combustível, mas por uma razão bastante simples: economia. Quando a relação de preços favorece o etanol, o consumidor responde imediatamente.
Por isso, considero acertado que o Brasil continue ampliando a participação do etanol na gasolina. O país já comprovou tecnicamente a viabilidade do aumento da mistura obrigatória para 30%, com estudos realizados pelo Instituto Mauá de Tecnologia. Agora o governo elevou esse percentual para 32%. Entendo que essa é uma evolução natural e justamente por ser natural, foi muito demorada. Já deveria ter feito isso bem antes. Enquanto isso, o Paraguai, sancionou uma lei exigindo que 50% do etanol misturado à gasolina no país sejam produzidos no país, como forma de estimular a produção e a economia.
Sei que mudanças adicionais exigem testes técnicos específicos para garantir plena compatibilidade com toda a frota, especialmente os veículos mais antigos, discussão que hoje envolve governo e indústria automotiva. Mas isso não precisa demorar tanto.
É importante desfazer um mito que persiste há décadas: o de que o etanol “estraga” os motores. Não existe comprovação técnica de que os percentuais homologados pelo governo causem danos aos veículos compatíveis com as especificações vigentes. Tanto que entidades representativas do setor têm realizado campanhas para esclarecer a população sobre a segurança do combustível e dos novos percentuais autorizados.
O Brasil construiu a mais bem-sucedida história mundial na utilização de biocombustíveis. Reduzimos emissões, desenvolvemos tecnologia nacional, fortalecemos nossa agroindústria e mostramos que é possível produzir energia renovável em larga escala. O FIAT 147 foi um dos símbolos dessa transformação.
Há poucos dias, fui a um evento e presenciei uma cena que me fez refletir. No Museu da Cana, um dos lugares mais simbólicos da história do setor sucroenergético brasileiro, a BYD, uma montadora chinesa conhecida mundialmente por seus carros elétricos lançou um novo modelo híbrido flex utilizando o etanol como protagonista da apresentação. Talvez esse tenha sido o aspecto mais interessante do evento. Não era apenas o lançamento de mais um automóvel. Era uma empresa estrangeira enxergando valor em um combustível que o Brasil criou, desenvolveu e transformou em referência mundial.
Chamou minha atenção a forma como o etanol foi comunicado. A narrativa não se limitou à tecnologia do veículo, que inclusive é mais econômico com etanol do que com gasolina, ao contrário de todos os outros. O nosso combustível verde foi apresentado como parte da identidade brasileira, da nossa capacidade de produzir energia renovável, reduzir emissões e transformar agricultura em inovação. Será talvez uma redenção? Em muitos momentos, tive a impressão de que uma empresa de fora conseguiu contar essa história com mais entusiasmo do que nós mesmos.
Isso deveria servir de reflexão para todo o setor. Durante décadas, investimos em pesquisa, produção, infraestrutura e tecnologia, mas nem sempre fomos capazes de construir uma narrativa que aproximasse o consumidor desse patrimônio. O lançamento mostrou que o etanol não precisa ser visto apenas como uma alternativa ao combustível fóssil. Ele pode representar inovação, orgulho nacional, segurança energética e protagonismo ambiental.
Guardadas as diferenças entre épocas e tecnologias, vi naquele momento algo que me lembrou o impacto do FIAT 147 há cinquenta anos. Assim como aquele pequeno automóvel ajudou a acelerar a história do etanol brasileiro, este novo capítulo mostra que o combustível continua capaz de impulsionar a inovação. A diferença é que, desta vez, quem nos lembrou desse potencial foi uma fabricante chinesa. Talvez esteja na hora de o próprio Brasil voltar a acreditar, comunicar e valorizar uma das maiores vantagens competitivas que possui.
Cinquenta anos depois, ele continua nos lembrando que o desenvolvimento acontece quando existe coragem para inovar. Foi assim com o Proálcool. Foi assim com o carro a álcool. E continua sendo assim sempre que o Brasil decide acreditar na sua própria capacidade de criar soluções para o futuro.
Ao olhar para trás, para aqueles primeiros FIAT 147 e para o nascimento do carro a álcool, vejo que o Brasil continua diante da mesma oportunidade que teve há cinco décadas: liderar a transição para uma energia mais limpa, mais segura e produzida dentro de casa.
Vivemos novamente um cenário de instabilidade internacional, muito semelhante ao que vivemos poucos anos antes da criação do Proálcool. Sempre que surgem conflitos no Oriente Médio, o mundo inteiro volta seus olhos para o Estreito de Ormuz, por onde passa uma parcela significativa do petróleo consumido no planeta. Basta uma crise geopolítica para os combustíveis fósseis dispararem de preço, afetando economias e consumidores. O etanol brasileiro não passa pelo Estreito de Ormuz.
Ele nasce no campo brasileiro, movimenta nossa indústria, gera empregos, reduz emissões e fortalece a segurança energética nacional. É um combustível que depende da competência dos produtores brasileiros, e não das tensões internacionais. Poucos países têm esse privilégio. O Brasil é o único que reúne clima, tecnologia, escala agrícola e conhecimento para produzir um combustível renovável de forma competitiva e sustentável.
Por isso, sempre defendi, defendo e continuarei defendendo que deveríamos aproveitar muito mais essa vantagem. Não faz sentido continuar dependentes das oscilações do petróleo quando temos uma solução produzida aqui, reconhecida mundialmente e construída ao longo de décadas de investimento e inovação.
Há 50 anos, o FIAT 147 mostrou ao mundo que era possível acreditar no etanol. Meio século depois, a pergunta continua sendo a mesma: se o futuro pode ser abastecido por um combustível verde produzido no Brasil, por que ainda insistimos em aproveitar tão pouco uma das maiores vantagens competitivas que temos? Por que estamos subsidiando carros elétricos em vez de utilizarmos este recurso para incentivar o consumo de etanol e, assim, aumentar nossas exportações de petróleo? Se alguém tiver essas respostas me enviem que vou adorar escrever outro artigo com base nelas.
*Maurílio Biagi Filho é empresário e presidente do Grupo Maubisa
