Combustível sustentável é crucial para aviação, mas ainda traz dúvidas

O combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) é apontado por executivos do setor aéreo como central para a descarbonização e desenvolvimento sustentável dos negócios. A escassa oferta do produto, entretanto, é hoje o principal ponto de atenção do mercado. Há também dúvidas sobre a longevidade dos motores das aeronaves à medida que se mistura o novo combustível ao tradicional. Mesmo assim, a busca das empresas pelo SAF é crescente.

A meta global do setor aéreo é reduzir pela metade as emissões de CO 2 até 2050, em relação ao volume registrado em 2005. Parte significativa desse objetivo deve ser alcançada com o uso em grande escala do SAF, sinalizaram nesta quarta-feira participantes do fórum “Abastecendo a Bioeconomia e o Futuro Sustentável da Indústria Aeroespacial”, organizado pela Boeing, em São Paulo, para comemorar seus 90 anos no Brasil. Outra aposta para a descarbonização são as novas tecnologias de propulsão para os aviões, como a elétrica e o hidrogênio.

As fabricantes de aeronaves vêm apresentando novas gerações de aviões mais eficientes e menos poluentes. O problema é que esses avanços tecnológicos nem sempre acompanham a crescente demanda da sociedade por mudanças.

“Não temos uma turbina hoje feita para operar com 100% de SAF”, disse John Rodgerson, presidente da Azul, no evento. Ele acrescentou que também não há testes de longo prazo avaliando, por exemplo, os custos de manutenção ao se misturar SAF ao combustível tradicional.

Hoje, os aviões podem voar com até 50% de combustível sustentável, mas falta produto. Um avião voando com uma mistura de 50% de querosene tradicional e 50% de SAF conseguiria reduzir a emissão de CO 2 em até 40%. Questões de segurança já foram testadas. A dúvida é econômica: quanto tempo o avião vai poder voar antes da manutenção?

“O papel das fabricantes é fundamental. O combustível foi certificado para o motor, mas não tem visibilidade de vida útil”, afirmou Celso Ferrer, presidente da Gol. O chamado “time on wing” (tempo de asa, em uma tradução livre) é o tempo que o motor opera antes de ser retirado para a primeira manutenção.

No caso da Gol, esse tempo fica na casa de seis anos nos modelos NG da Boeing. Os motores e suas manutenções são partes centrais do custo das aéreas. Além de caros, são equipamentos complexos e que exigem muita tecnologia e equipes treinadas.

Mesmo sem essa certeza na vida útil, Ferrer destacou que o setor tem demonstrado confiança nas sinalizações das fabricantes de que a tecnologia atual será capaz de absorver no futuro o uso massivo do combustível sustentável. A Gol fez seu primeiro voo operacional com parte de SAF nos taques em 2014 — com um 737 NG.

“Os combustíveis de aviação sustentáveis já tiveram sua eficácia comprovada. Até ao momento, a Boeing já realizou mais de 250 mil voos utilizando SAF e segue buscando novas maneiras de otimizar os custos para viabilizar a produção em larga escala”, disse Landon Loomis, presidente da Boeing para América Latina e Caribe e vice-presidente de políticas globais da Boeing Internacional. Ele acrescentou que a Boeing está empenhada para que seus aviões voem com 100% de SAF. Em 2018, a empresa fez o primeiro voo comercial do mundo usando 100% de SAF em um cargueiro 777.

Jerome Cadier, presidente da Latam Brasil, lembrou que o grupo assumiu globalmente a meta de que o SAF representará 5% do consumo de combustível da empresa até 2030. “Isso é para sinalizar ao mercado que vai ter comprador em 2030 e trazer segurança ao produtor. Mas tem uma série de dúvidas de como isso vai acontecer e de onde isso (o SAF) vai vir. O Brasil tem papel fundamental na produção do SAF. Mas temos definições de políticas públicas que precisam ser tomadas”, disse. Hoje o Brasil não produz SAF, embora seja referência em combustíveis alternativos por causa do etanol.

Segundo dados da Organização da Aviação Civil Internacional (Icao), a produção comercial de combustível sustentável para a aviação foi de 6,45 milhões de litros por ano durante 2016 e 2018. A estimativa é que se alcance 8 bilhões de litros por ano até 2032. Quase nada perto da demanda total de combustível da aviação comercial no mundo, que foi de 363,4 bilhões de litros em 2019, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata).

Fonte: Valor Econômico –