Apesar de bem-vinda, a permissão para a circulação de composições canavieiras de 91 t não atenderá 100% das unidades sucroenergéticas. Sendo assim, o grande desafio será adequar-se à lei sem sofrer grandes impactos financeiros
Natália Cherubin
Não bastasse a lei que entrou em vigor no primeiro dia de junho (Resolução Contran 618) em todo país, obrigando as usinas e empresas prestadoras de serviços em transporte de cana-de-açúcar a instalar dispositivos de enlonamento de cargas, fica cada vez mais apertado o cerco em torno do volume de cana transportado, sejam por rodovias municipais, estaduais, federais ou até mesmo nas estradas internas das unidades.
Apesar da recente aprovação do aumento do PBTC (Peso Bruto Total Combinado) de 74 t para 91 t, a fiscalização cada vez mais intensa por parte de vários órgãos tem feito com que o setor precise avaliar três possíveis cenários daqui para frente: continuar em descumprimento com a lei, carregando mais cana do que é permitido com os implementos já utilizados, de 9 eixos, perder competitividade e aumentar os custos transportando menos cana dentro do limite de 74 t de PBTC, evitando multas, ou investir em implementos de 11 eixos para transportar o volume liberado pelas últimas resoluções do Contran (640 e 663). A RPAnews reuniu especialistas para explicar como este novo cenário impacta o setor.
Roberto Carsalade Queiroga, diretor de Relações Governamentais da ACT Soluções, empresa que auxiliou os estudos sobre o assunto junto a Unica (União da Indústria da Cana-de-açúcar), a Siamig (Associação das Indústrias Sucroenergéticas de Minas Gerais), o Fórum Sucroenergético e outras entidades, afirma que houve de fato um aumento significativo da fiscalização, que está cada vez mais forte nos sistemas de monitoramento da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), MPT (Ministério Público do Trabalho) e PRF (Polícia Rodoviária Federal). “Estes órgãos consideram até mesmo a possibilidade de tagar os caminhões daqui para a frente. Com este controle seria muito mais difícil trafegar em descumprimento com a lei. E se isso acontecer, será muito complicado passar despercebido pelos órgãos de fiscalização”, destaca.
A legislação está cada vez mais restritiva. O foco das autuações é sobre a segurança dos motoristas dos caminhões, usuários das rodovias e a manutenção da infraestrutura rodoviária. O setor, principalmente de Minas Gerais, Goiás, Noroeste Paulista e Mato Grosso do Sul, já sofreram várias ações no Ministério do Trabalho e ações civis públicas também. Só para se ter uma ideia, o Estado de Minas Gerais sofreu ações do MPT considerando parâmetros de segurança dos motoristas transportando o PBTC acima do máximo permitido e cerca de 170 ações Civis Públicas a respeito de recuperação de estradas utilizadas pelas CVCs (Combinação de Veículos de Cargas) canavieiras. Já no Mato Grosso do Sul, segundo Queiroga, o MPF vem solicitando o ticket de balança para as usinas, alegando a falta de fiscalização por parte do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).
Em 2015, no Noroeste Paulista, as cinco maiores usinas da área atendida pela Procuradoria do Trabalho em Araçatuba, SP, foram processadas no âmbito da Justiça do Trabalho, inclusive com liminares favoráveis ao MPT determinando a adequação da frota aos limites regulamentados. Entretanto, as liminares foram cassadas em sede de mandado de segurança impetrado pelas usinas, tendo em vista que a decisão de primeiro grau inviabilizaria as atividades na atual safra de modo a causar prejuízos irreparáveis.
“Sendo muito franco, o setor tem que cumprir a lei, porque é isso que tem enfraquecido as nossas discussões em Brasília. Por mais que a gente queira dar um parecer técnico na discussão, o governo nos rebate: ‘como nós vamos fazer alguma coisa para aumentar a tonelagem, se hoje vocês já não estão cumprindo lei, imagina o que não virá depois’. Então o setor precisa trabalhar em cima do que a legislação determina. Acredito que é possível avançarmos sem comprometer a infraestrutura rodoviária e a segurança dos usuários da rodovia. Não é uma planilha de custos logísticos que vai definir o que a legislação vai dizer e sim a segurança e a infraestrutura. Se pensarmos o contrário, iremos perder o debate em Brasília e em qualquer fórum de discussão”, avalia Queiroga.
A CONQUISTA DAS 91 T
A maioria dos rodotrens canavieiros costuma trafegar com uma média de 60 t de carga líquida de cana picada, podendo chegar a 64 t, resultando em um PBTC bem acima do permitido para implementos de 9 eixos, que é 74 t. Então, se as usinas seguissem à risca o que é preconizado pela lei da balança, a carga líquida média seria de 45 t, o que tornaria esta operação extremamente onerosa as unidades.
Para Luiz Nitsch, especialista de motomecanização da Sigma Consultoria e Assessoria Automotiva, a Resolução 640, aprovada em dezembro de 2016, é muito bem-vinda porque permite o tráfego desta mesma carga líquida, contudo, dentro das especificações da lei da balança, ou seja, permite que as CVC’s trafeguem com o PBTC de até 91 t, mantendo o comprimento máximo delas, em 30 m (de para-choques a para-choques da composição). Além do comprimento, a resolução mantém os 2,60 m de largura e 4,40 m de altura e os mesmos pesos por eixos ou grupos de eixos.
“As cotas dos semi-reboques e reboques continuam exata e rigorosamente as mesmas. Atualmente, as usinas em seus rodotrens de nove eixos já transportam cargas cujos PBTC’s beiram e até excedem as 91 t da nova Resolução. Como? Simples: as caixas das cargas atuais incorporam capacidades cúbicas de aproximadamente 93 m3. Como cada metro cúbico de cana picada pesa aproximadamente 360 kg, é possível colocar 33 t em cada caixa de carga do rodotrem, totalizando 66 t de carga líquida. Some-se a isto 8 t da tara do semi-reboque mais 9 t da tara do reboque e já teremos 83 t de PBTC. Então, com as 10 t da tara do cavalo mecânico teremos um PBTC de 93 t. Sendo assim, a nova Resolução permite que os PBTC’s atuais ‘ilegais’ sobre nove eixos passem a ser legais sobre onze eixos”, destaca Nitsch.
Assim, segundo ele, a Resolução 640 traz desdobramentos importantes como:
1) Potência e torque mínimos dos motores dos caminhões tratores, principalmente os cavalos tratores de rodotrens – para haver operação econômica permanente, a CMT (Capacidade Máxima de Tração) terá de ser, no mínimo, de 100 t. Para gerar tal característica de tração, o motor do veículo-trator deverá desenvolver potências mínimas de 440 cv e torques ao redor de 2.200 nm;
2) Suficiente torque nas rodas trativas para que a composição arranque carregada e vença subidas sem dificuldades;
3) Adequação dos implementos rodoviários à lei da balança: apesar da composição ficar com os mesmos atuais 30 m de comprimento, no caso dos rodotrens, os semi e os reboques deverão incorporar um terceiro eixo no setor traseiro do chassi, o qual aumentará a transferência de peso ao solo, de 17 t para 25,5 t (Veja Imagem 1). Para treminhões ainda não existe regulamentação.
A estratégia que permitiu o aumento de 74 t para 91 t de PBTC começou em 2013. A coordenação técnica do projeto foi realizada em conjunto pela Unica, Siamig, Fórum Sucroenergético, assessorias de campo – que fizeram as simulações – e a ACT Soluções, que foi a condutora do processo estratégico e regulatório. “Tínhamos que falar com conselheiros do Contran e representantes dos diversos ministérios, que tem acento no conselho, para tentar sensibilizá-los tecnicamente. Tivemos que estar em todos os fóruns apresentando os estudos e tudo que pudesse subsidiar o material para convencimento técnico.”
Foi feito um esforço grande para levantar informações regulatórias que abordaram questões muito intensas e detalhadas sobre pesos e medidas. Para se ter uma ideia, foram contratados estudos de todas as obras de arte nos perímetros abrangidos pelas usinas brasileiras. Todas as fontes foram mapeadas e tipificadas, sendo possível assim, sustentar essa tonelagem.
“Mostramos um mapa grande, identificando obra de arte por obra de arte, ponte por ponte e fomos conversando com os técnicos de governo. Conseguimos a última resolução – a 663, em 19 de abril deste ano. Primeiro foi aprovada, em dezembro de 2016, a Resolução 640 e depois a 663 com os critérios para conceder a AET (Autorização Especial de Trânsito) para esta tonelagem. Para chegar até aí foram quatro anos de muito trabalho. Antes, a tolerância por eixo era 7,5%, o qual o setor demorou seis anos para conseguir aumentar para 10%. Agora, em apenas três anos, foi possível aumentar a tonelagem em 20%. Então, por mais que não seja no tempo que os empresários gostariam, posso dizer que isso foi recorde diante do que entregamos e pelas dificuldades do processo”, adiciona.
Após quatro anos de intenso debate e muitas dificuldades junto ao Governo, saiu a Resolução 663. No último instante a Unica, através do suporte técnico, envolvendo o grupo técnico e a ACT, conseguiu sensibilizar o Detran a não incorporar as seguintes obrigações a Resolução:
– Necessidade de instalação de dispositivos de aferição de peso dinâmico nos eixos;
– Submeter ao Denatran a autorização de liberação de cada composição;
– Submeter ao Denatran a validação da liberação dos trechos a serem trafegados;
– Antecipação da vistoria veicular para as composições de 91 t;
– Permissão na resolução apenas para caminhões-tratores acima de 500 cv;
“Um dos desafios que ainda estamos tentando combater é a permissão de utilizar apenas caminhões tratores acima de 500 cv. Tentamos retirar esta obrigação da resolução, debatemos e eles falaram que vão levar esta questão para o Inmetro decidir. Apesar de ainda estarmos amarrados com a portaria do Inmetro, estamos conversando para que isso seja atualizado, porque eles estão utilizando parâmetros de 1968. É a mesma coisa que falar que um carro de 1.0 de 1983 tem a mesma força de um carro 1.0 de hoje. Temos que mudar esse parâmetro’, adiciona Queiroga.
A partir de agora, as principais obrigações impostas pela nova regulamentação (Resolução Contran 663) são:
– As autorizações especiais (AETs) serão concedidas aos Polos Geradores (Artigo 93 do código de transito brasileiro) responsáveis pela indicação das vias de acessos, ou seja, serão de responsabilidade das usinas;
– Os estudos técnicos deverão ser realizados por uma empresa com comprovada experiência em estudos desta natureza e devidamente credenciada junto ao órgão com circunscrição sobre a via, por engenheiro civil habilitado e cadastrado no órgão de registro profissional competente;
– Cadastro de geometria viária;
– Adequação e/ou regularização dos acessos existentes e interseções viárias em nível e em desnível;
– Cadastro e análise de sinalização horizontal, vertical e dispositivos auxiliares de sinalização e segurança viária;
– Avaliação de capacidade de suporte dos pavimentos e de capacidade estrutural das obras de arte correntes e especiais;
– Apresentação de medidas mitigadoras, comtemplando projetos de adequação e manutenção periódica, quando aplicável, que serão executadas as suas expensas do interessado;
– Os acessos a serem utilizados ao longo do percurso deverão ser projetados e executados pelo interessado com distância mínima de visibilidade, em função do tempo médio de travessia de 18 segundos;
– Instalação de sinalização especial de advertência com intervalos máximos de 5 km com o seguinte alerta: “trânsito de veículos lentos de grande porte”;
– Velocidade máxima de 60 km/h, devendo constar na parte traseira da última combinação essa informação;
– A operação noturna em vias de pista simples somente poderá ocorrer em horários com baixo volume de tráfego;
– O percurso autorizado na AET será limitado a 100 km;
– Apresentar estudo técnico comprovando a compatibilidade das CVCs nas vias pretendidas, a ser realizado por empresa de comprovada experiência em estudos desta natureza;
– Cálculo de compatibilidade de CMT em rampas;
– Cálculo de arraste e varredura de acordo com raios de curva apresentados no estudo de viabilidade de tráfego da CVC;
– Cálculo de capacidade de vencer rampas de até 6%;
– Comprovação pelo fabricante de acordo com as características técnicas para cada tipo e modelo de caminhão-trator (CMT, dimensões, relação de caixa de câmbio, reduções diferencial e cubo de rodas, potência e troque máximo e mínimo);
No estudo técnico que comprova a compatibilidade das CVCs, deve-se ter, segundo Queiroga, a planta dimensional para cada tipo e modelo de caminhão trator com demonstrativo das capacidades técnicas, inclusive para as unidades tracionadas; cálculo de frenagem para as condições das vias indicadas no Estudo de Viabilidade de Tráfego; compatibilidade de CMT da unidade tratora, determinada pelo fabricante, com o PBTC; e Anotação de Responsabilidade Técnica (ART) do Estudo Técnico devidamente assinada por um engenheiro mecânico ou automotivo devidamente habilitado e cadastrado no órgão de registro profissional competente.
“Para que fosse possível sensibilizar esses órgãos para a aprovação da Resolução 663 nós tivemos que engolir algumas coisas. No entendimento dos técnicos envolvidos, foi preciso fazer alguns estudos e fazer com que o setor tenha algumas obrigações, até para que tenhamos credibilidade no pleito que sustentamos nos últimos quatro anos. É impossível a gente falar: ‘ok, está liberado as 91 t, então solta aí esses bichões na rodovia’. Não podemos trabalhar deste jeito! E não seria assim que convenceríamos o governo a poder liberar essas composições. Então é importante que o setor se atente que esta série de obrigações que estão dentro da resolução 663 vão ter que ser cumpridas para que o setor possa efetivamente trafegar sem problemas”, enfatiza Queiroga.
IMPACTO NOS CUSTOS: 74 E 91 T
Considerando que a nova resolução não atenderá 100% das unidades, já que nem todas poderão se adequar ao transporte de 91 t de PBTC, principalmente as usinas que encontram-se em áreas de produção de cana mais antigas e de mais difícil acesso, é preciso que elas entendam em quanto essa redução de carga transportada por composição, em média 17 t, representaria de aumento no custo de produção, já que com menor carga será necessário aumentar a frota de caminhões canavieiros, elevando assim os custos com combustível, mão de obra, manutenção, além de investimentos em novos caminhões canavieiros e implementos rodoviários.
Para avaliar o impacto disso no custo de produção da cana-de-açúcar das unidades que resolverem cumprir a lei à risca, o CTBE (Laboratório Nacional de Ciência e Tecnologia do Bioetanol) utilizou o modelo CanaSoft, desenvolvido para a simulação da fase agrícola na Biorrefinaria Virtual de Cana-de-açúcar (BVC), uma plataforma integrada de simulação computacional, em desenvolvimento pela Divisão de Inteligência de Processos do CTBE, com o objetivo de avaliar o sucesso de desenvolvimentos tecnológicos.
Para esta avaliação, partiu-se de um caso representativo de uma usina com produção de 4 milhões de t de colmos (TC), com produtividade média de 80 TC/ha, raio médio de transporte de 35 km, utilizando rodotrens para o transporte. Considerou-se para o cenário “com restrição”, a redução da capacidade de transporte para CVCs, em que se enquadram rodotrens canavieiros, atendendo ao limite de 74 t de PBTC, considerando tolerância de 5%, totalizando 77 t. Para o cenário “sem restrição” de carga, adotou-se 60 t de colmos por rodotrem, que representa a média de cana transportada pelas usinas, desconsiderando a restrição de carga (Tabela 1).
O estudo feito pelo CTBE mostrou que com a restrição de carga, o número de caminhões necessários para o transporte de colmos na safra aumentaria em 28%, elevando o consumo de combustível e, consequentemente, o custo do transporte da cana, resultando no aumento do custo total de produção. Incluindo os custos com mão de obra, combustível, manutenção e investimento em caminhões, o aumento no custo com o transporte de cana atinge 34%, quando o limite de peso bruto total combinado é obedecido para as composições utilizadas atualmente, de 9 eixos. Em termos objetivos isso representa aumento de R$ 2,15 por t de cana, ou seja, aumento de R$ 8,6 milhões para levar 4 milhões de t de cana para a usina nas condições analisadas.
Após aprovação da Resolução 640, a RPAnews solicitou que o CTBE fizesse um novo estudo, agora mostrando os impactos para a nova combinação, de 91 t, considerando a tolerância máxima de 5%. Neste caso, o estudo de custos não considerou os investimentos necessários para a compra ou adequação da frota de implementos rodoviários de 9 para 11 eixos.
Terezinha de Fátima Cardoso, analista de Desenvolvimento Tecnológico do CTBE explica que, para esta estimativa, foi considerada uma carga de 57 t de cana para o rodotrem com 11 eixos. Para esta avaliação, partiu-se de um caso representativo de uma usina com produção de 4 milhões de t de colmos (TC), com produtividade média de 80 TC/ha, raio médio de transporte de 35 km, utilizando rodotrens para o transporte. Para o cenário “sem restrição” de carga adotou-se 60 t de colmos por rodotrem, que representa a média de cana transportada desconsiderando a restrição de carga (Tabela 3).
Considerando um PBTC de 74 t, o número de caminhões necessários para o transporte de colmos na safra aumenta em torno de 28%. Já para PBTC de 91 t, o aumento no número de caminhões é de aproximadamente 4%. Incluindo os custos com mão de obra, combustível, manutenção e investimento em caminhões, o aumento no custo com o transporte dos colmos atinge 34%, quando o limite de peso bruto total combinado é de 74 t. Para PBTC de 91 t o aumento no custo com transporte corresponde a 13%.
Tomando como exemplo a usina que processa 4 milhões de t de cana com raio médio de 35 km, a utilização de composições de transporte com 11 eixos representa um aumento de aproximadamente R$ 2,9 milhões, enquanto que utilizando as composições com 9 eixos (PBTC 74 t) o custo adicional é de aproximadamente R$ 7,2 milhões.
Outro estudo de avaliação econômico-financeira foi realizado pela RPA Consultoria, em 2016, para uma usina paulista que mói aproximadamente 2,5 milhões de t de cana por ano, com o objetivo de identificar a necessidade financeira e de investimentos necessários diante da premissa de redução da capacidade de carga dos veículos de transporte de cana atualmente utilizados pela unidade.
Considerando o cenário da usina em questão, de redução da capacidade de carga das unidades de transporte atualmente em operação na empresa, foi possível avaliar a evolução dos custos operacionais e investimentos necessários para garantir o transporte de matéria-prima para plena produção da sua indústria, considerando uma meta de redução gradual do PBTC em cinco anos (Tabela 3).
Considerando que as unidades de transporte em uso na empresa desempenharam um PBTC igual a 98 t na safra 2015/16, a redução de tolerância para o PBTC proporcionará uma elevação significativa do custo operacional (Opex) assim como a necessidade de investimentos (Capex), o que remete a empresa a uma redução de sua competitividade na geração de lucro para manter o empreendimento ativo.
A análise financeira da evolução para as próximas cinco safras (Tabela 3) apontou uma deseconomia acumulada de aproximadamente R$ 57 milhões. Este montante perfaz pouco mais de 3,5% do faturamento projetado para o mesmo período.
Analisando a capacidade de geração de caixa de empreendimentos superavitários em 2014/15, o lucro líquido observado foi de R$ 9,78 por t processada. Portanto, o lucro líquido projetado para esse período seria de aproximadamente R$ 132 milhões.
A deseconomia representará nesse cenário mais de 43% desta capacidade de geração de lucro, o que comprometerá muito significativamente o futuro deste empreendimento para os próximos cinco anos.
Através da análise dos resultados de custos e investimentos adicionais que deverão ser realizados pelo cenário traçado apresentado no estudo da consultoria, comprova-se o forte impacto que a redução gradativa proposta da capacidade de carga de cana-de-açúcar nas unidades de transporte irá causar nos resultados econômico-financeiros da unidade, da ordem de 43%.
Esta redução nos resultados econômico-financeiros, se acontecer, será justamente num momento de recuperação dos preços de açúcar e etanol no Brasil, que vinham de uma crise de mais de quatro anos. Isso certamente impedirá que haja uma rápida recuperação no nível de endividamento desta e de quaisquer usinas que sejam impelidas a adotar tal redução na capacidade de transporte de cana-de-açúcar de suas unidades, sejam caminhões, sejam semirreboques e/ou reboques canavieiros.
COMPRAR OU ADEQUAR?
Uma das maiores dúvidas do setor é: o que vamos fazer com os implementos de 9 eixos? Haverá alguma forma de reformá-los e aproveitá-los? A Resolução 640 e 663 não mencionam a questão da reforma ou adaptação de implementos rodoviários. Sendo assim, os implementos poderão sim serem adaptados de 9 para 11 eixos.
Nitsch afirma ser tecnicamente possível adicionar o terceiro eixo nos implementos rodoviários – vide caso Usina Goiasa, onde um velho rodotrem de 9 eixos foi transformado num eficaz rodotrem de 12 eixos. “Algumas usinas brasileiras não tem a mínima condição para modificações domésticas nos equipamentos em suas oficinas automotivas, todavia, muitas outras tem plenos recursos para levar a cabo as modificações no chassi/suspensão de seus reboques ‘antigos’. Outra hipótese seria a possibilidade de executar os serviços técnicos nos concessionários das empresas fornecedoras dos implementos rodoviários. No exterior é comum a aplicação dos chamados retrofit kits, quando é necessário atualizar determinado equipamento. As próprias fabricantes poderiam suprir estes kits para a introdução do terceiro eixo no semi-reboque e no reboque do rodotrem canavieiro. Os interessados tratariam somente da montagem dos kits em seus implementos antigos”, salienta.
Empresas fabricantes de implementos rodoviários e suas concessionárias como a Randon e a Megatec já estão oferecendo, além de implementos de 11 eixos, o serviço de implementação do 3º eixo para transformar o PBTC de 74 t para 91 t dentro da lei. “Existe uma legislação específica que trata sobre reformas de implementos e os concessionários Randon estão capacitados para fazê-las. É importante ressaltar que o equipamento novo já contempla novas tecnologias (design e leveza), sendo assim, acreditamos que mesmo após adicionados os eixos, o resultado operacional dos reformados será menor se comparado aos novos”, afirma Sandro Trentin, diretor de Tecnologia e Inovação da Randon.
Para ele os implementos atuais seguirão rodando, entretanto, com um resultado operacional menor. O que deverá ocorrer é uma antecipação da renovação natural de frota que as usinas já fazem. “Cada usina irá avaliar qual o implemento ideal, que se adequa melhor as suas necessidades, levando em consideração características como raio médio, densidade da cana e dimensional da mesa de descarga. O modelo com 91 t entrará de forma gradual no mercado, assim não é possível calcular um impacto de substituição de 100% da frota.”
Do ponto de vista da circulação destas novas configurações o mercado ainda terá tempo para se ajustar buscando o melhor formato de adesão às naturais restrições de trânsito desse tipo de configuração. “Acreditamos que esse produto terá seus nichos de aplicação, pois a maioria das logísticas de transporte do país não terão como se enquadrar (exemplo: raio máximo de 100 km, condições de tráfego da pistas, entre outros). O mesmo deverá ter uma inclusão parcial no mercado, à medida que as condições de obtenção das AETs sejam atendidas. Isso se dará de forma gradual, restrita a algumas aplicações, e o caso do canavieiro é um bom exemplo”, conclui Trentin.
De acordo com Nitsch, na hipótese de uma usina que tem uma frota de 150 caminhões, o impacto financeiro da troca de todos os implementos seria de um valor em torno de R$ 52.500 mil, se for considerado que as composições novas custariam em torno de R$ 350 mil.
Para Marcos Felippe dos Santos, gerente Motomecanização da USJ (Usina São João de Araras), nenhuma das alternativas, seja adequar ou comprar novos implementos, vai compensar para o setor. “Na USJ temos 50 conjuntos de rodotrem. Ainda não temos nenhuma cotação para este equipamento, mas já estamos estudando. Tudo é muito novo, contudo entendemos que não haverá uma única saída. Empresas que tem malha viária dispensadas de legislação utilizarão as composições atuais, outras já embarcaram no 10 m com materiais mais leves, outras ainda devem partir para transformação ou aquisição de 11 eixos”, opina.
Segundo Mario Campos, presidente da Siamig, um passo importante é o credenciamento das empresas que terão condições de atender o setor. “Os equipamentos sendo entregues aos compradores e com o estabelecimento das rotas e a solicitação das AETs, vamos testar para ver como será a recepção por parte do DER. Saberemos que rotas serão mais complexas, que rotas serão mais fáceis. É bem provável que algumas rotas de algumas empresas não possam ser atendidas. Mesmo transportando as 74 t é importante que as unidades saibam que podem utilizar equipamentos com tecnologias de taras cada vez menores para que possam aumentar a sua carga líquida.”
Queiroga afirma que o setor poderá fazer sua adequação aos poucos. Isto porque a Resolução permite composições de transição – que trafegariam com uma composição de dois eixos na frente com uma de três eixos atrás, ou vice-versa. “Temos que pensar que nem todas as estradas suportarão o PBTC de 91 t, sendo assim, muitas usinas poderão utilizar as composições de transição, que atingirão um PBTC de 82,5 t. O grande desafio agora é que os órgãos federais como DERs, que montaram grupos de estudos neste sentido, comecem a entender como eles irão liberar as AETs dentro desta nova realidade. Isso deverá começar a ocorrer só a partir de 2018”, conclui Queiroga.
A RPAnews entrou em contato com grandes grupos sucroenergéticos para saber como estão se planejando para atender a nova resolução. No entanto, até o fechamento desta edição, as unidades não quiseram se pronunciar.
