Especial – O Diesel virou um problema para as usinas?

Natália Cheruin

Imagine um paciente que tem o sangue infectado por uma bactéria. Agora, suponha que esta pessoa não tenha anticorpos suficientes para combatê-la. Em um caso como este, o sangue infectado percorrerá por todo o corpo causando lesões ou até mesmo levando órgãos vitais à falência. Isto seria uma tragédia se não existissem antibióticos para erradicar esta bactéria, não é mesmo? Bem, de modo grosseiro, é mais ou menos isso que acontece com o diesel mal armazenado ou mal cuidado dentro de uma unidade sucroenergética: ele fica vulnerável ao ataque de bactérias.

Fazendo uma analogia simples, mas óbvia de que o diesel é como se fosse o “sangue” de uma usina, pois percorre por toda a frota agrícola sendo vital para seu funcionamento, se ele sofre por infecção bacteriana, com certeza trará grandes impactos a todo o sistema de produção, ou seja, um problemão para as usinas que têm metas para a entrega de cana na indústria.

Trocas frequentes dos filtros, perda de potência dos motores, alto consumo de combustível, paradas de máquinas e desgaste precoce de bombas e injetores são alguns dos impactos causados na frota agrícola como consequência das alterações sofridas pelo diesel ao longo dos últimos anos no Brasil.

A primeira mudança ocorreu com o PNPB (Programa Nacional de Uso e Produção de Biodiesel), que tinha como objetivo adicionar biodiesel ao diesel a fim de reduzir as emissões de gás carbônico na atmosfera. Concebido em 2005, o programa deu início a mistura voluntária em 2007 e a adição obrigatória de 2% (B2) a partir de janeiro de 2008. Ao longo dos anos, esse percentual vem aumentando gradativamente (B3 em julho de 2008; B4 em julho de 2009; B5 em janeiro de 2010; B6 em julho de 2014 e B7 em novembro de 2014) também por determinação do governo. Até que, no 1° de março deste ano, entrou em vigor a Resolução N°11 do CNPE (Conselho Nacional de Política Energética) que obriga a adição de 8% (B8) de biodiesel na composição do óleo diesel automotivo. A medida prevê ainda, elevações para 9% (B9) e 10% (B10), respectivamente, a partir de 1º de março de 2018 e 1º de março de 2019.

Erasmo Carlos Battistella, presidente da Aprobio (Associação dos Produtores de Biodiesel do Brasil), afirma que o setor defende junto ao governo um aumento para os anos seguintes, podendo chegar a, pelo menos, 20% em 2030. “O setor está pronto e apto para isso. Atualmente temos 51 plantas autorizadas pela ANP (Agência Nacional do Petróleo) para operar com uma capacidade produtiva de quase 7,5 bilhões de l por ano. Além de reduzir as emissões de GEE e melhorar as emissões dos veículos diesel, a produção de biodiesel traz benefícios econômicos e sociais às cidades onde estão localizadas.”

Outra mudança, também acatada por razões ambientais ocorreu entre 2009 e 2011, quando a indústria petroleira teve de reduzir as taxas de enxofre do diesel comercializado no país para níveis mais próximos aos praticados na Europa (10 ppm) cumprindo o plano da ANP. Hoje, os tipos de diesel para uso automotivo, incluindo frota agrícola, são classificados mediante o teor de enxofre. Existem dois tipos distintos: o S500 (que contém 500 ppm [partes por milhão] de enxofre em sua composição, o que corresponde a 0,05% em volume) e o S10 (que contém 10 ppm, correspondente a 0,001% em volume).

DIESEL – ENXOFRE + BIODIESEL

Ambas as ações, tanto de adição progressiva do biodiesel quanto de redução do teor de enxofre, tornaram o diesel muito mais suscetível ao ataque de bactérias. Mario Carvalho Soares, especialista em combustíveis e aditivos da Prodynamic, empresa parceira da John Deere, explica que apesar dos benefícios ambientais, a redução do enxofre causou a perda de capacidade de lubricidade e autodefesa do diesel, que passou a ser mais vulnerável a proliferação bacteriana. “Quando se tem um diesel mais vulnerável é como se tirassem os seus anticorpos e o mandassem para a rua, ou seja, você fica vulnerável a qualquer tipo de doença. Com o diesel é igual. Ele se contamina da mesma forma que a gente, via ar e água.”

O processo de extração do enxofre do diesel, chamado hidrodessulfurização, e a consequente da falta de lubricidade acabaram gerando maior desgaste das peças do motor como bombas injetoras e bicos, que são lubrificados pelo diesel. O enxofre também é um bactericida natural que evitava que os micro-organismos que surgiam pela presença de água que se forma por condensação nos tanques de armazenamento e nos tanques de veículos/equipamentos, se desenvolvessem e formassem a borra que satura filtros, bombas e causa altos custos de manutenção.

A adição de biodiesel tem como objetivo principal a redução de gases poluentes em especial os gases de enxofre, altamente prejudiciais à saúde e ao meio ambiente. Na combustão do óleo diesel são gerados, em maior ou menor medida, gases tóxicos tais como SO2 e SO3, responsáveis pela formação do ácido sulfúrico e com caraterísticas extremamente corrosivas. Essa alteração na composição trouxe consequências negativas a qualidade do combustível, em especial ao que tange a sua vida útil, acelerando a sua degradação.

O diesel por si só possui uma condição altamente higroscópica que o faz absorver mais umidade do ar. Com a adição do biodiesel de origem vegetal com propriedades ainda mais higroscópicas, este problema foi potencializado, tornando o combustível muito mais propenso à contaminação. Então, quando armazenado, o combustível fica sujeito a diversos fatores climáticos que o torna muito vulnerável. As diferenças térmicas, com altas temperaturas durante o dia e baixas temperaturas durante a noite, geram condensações internas que acabam se precipitando no óleo combustível, que facilmente as absorve.

O Corpo Técnico da Ecofuel Soluções Tecnológicas, distribuidora do aditivo Xp3, explica que presença de água no combustível é um meio ideal para a proliferação das bactérias que acabam formando camadas de borras ácidas nos fundos dos tanques.

“Temos aqui tipificados os dois principais inimigos dos motores: a água e as borras. A água provoca desajustes e desequilíbrios no sistema eletrônico de injeção e as borras, a saturação de filtros e telas causando progressiva perda de potência, aumento de consumo de combustível, entupimentos parciais e posterior parada do equipamento. A borra contém enxofre que combinado com a água produz o temido ácido sulfúrico, uma das mais corrosivas composições. Com o introdução do diesel de baixo teor de enxofre, o S10, um novo desafio se apresenta já que a redução do enxofre acarreta maior vulnerabilidade à contaminação e menor proteção ao atrito das peças móveis”, afirma a empresa.

Gilles Laurent Grimberg, diretor geral da Actioil Brasil e Latam adiciona que como o biodiesel no Brasil é composto, em média, 70% por soja e 30% por gordura animal, a oxidação é mais acelerada, fazendo com que, a partir de 30 dias, o diesel esteja fora da especificação de uso exigida pela ANP.

Segundo Luiz Nitsch, especialista em Motomecanização e diretor da Sigma Consultoria Automotiva, o efeito colateral indesejável da borra negra é a corrosão das paredes de chapa metálica dos tanques, devido combinação do enxofre liberado por ela e água emulsionada no próprio combustível ou água de condensação noturna, gerando ácido sulfúrico. Os tanques de plástico, neste caso, são menos afetados a esta reação química (Imagem 1).

“O biodiesel de origem animal é o que mais gera bactérias e é também o que mais produz o adensamento do combustível em temperaturas abaixo de 17°C, permitindo o aparecimento de uma espécie de nata, que não passa pelos filtros, interrompendo o fluxo de combustível e parando o motor. Além disso, temos ainda o aumento da água emulsionada no combustível, tremendamente prejudicial à lubrificação dos componentes mecânicos dos sistemas de injeção de combustível (agulhas de bicos, bombas de alta pressão, válvulas dosificadoras, válvulas reguladoras etc)”, destaca Nitsch.

Além das quebras do sistema de injeção e da saturação e consequente troca de filtros muito mais rápido do que o recomendado pelo fabricante do equipamento, o consumo de óleo diesel pode chegar a ser de 3% a 5% maior que o normal e os custos de manutenção, segundo Grimberg, chegam a ser de 20% a 25% maiores que o normal em um sistema de injeção, por exemplo.

CUIDADOS NO RECEBIMENTO E ARMAZENAMENTO

Os cuidados com o diesel devem ocorrer desde o recebimento até o momento do abastecimento dos equipamentos. Para o recebimento, a Raízen aconselha primeiramente verificar se todos os compartimentos a serem descarregados estão devidamente lacrados com o lacre da distribuidora. É preciso verificar também se as numerações dos lacres correspondem aos informados na nota fiscal do produto. Se tudo estiver correto, é recomendável ainda retirar de dois a três baldes do produto pela tubulação de descarga, coletar uma amostra em uma proveta de vidro (1L) e fazer uma inspeção visual, a fim de verificar se o conteúdo está límpido e isento de impurezas para só então autorizar a descarga.

De acordo com Edimilson Gomes Leal, gerente de Manutenção Automotiva da Usina Ferrari, é importantíssimo analisar e conferir o produto recebido antes do descarregamento para garantir que está isento de contaminantes e dentro da especificação técnica pré-definida. A Usina Ferrari toma uma série de medidas antes da descarga do combustível em seus reservatórios:

– Pesagem do caminhão para determinação do peso líquido do combustível antes da descarga;

– Conferência dos lacres e setas indicadoras de nível;

– Análise de amostra em centrífuga para verificar presença de água e sedimentos no diesel;

– Coleta de amostra para aferição de densidade, temperatura e estado visual do diesel e registro dos dados coletados;

– E conferência do Registro de Análise de Qualidade, laudo que acompanha a nota fiscal fornecida pelo distribuidor.

“Somente estando tudo conforme é que procedemos a descarga através de um sistema de filtragem completo, que garante um produto limpo e sem impurezas e contaminantes”, adiciona.

Na Usina Ester o controlador de abastecimento faz uma análise visual do diesel, além de medir a temperatura e densidade para, através do peso líquido da carga, checar o volume adquirido. Para casos de diesel turvo, de acordo com Filipe Nunes, líder de Manutenção Primária e Marcel Martins, responsável pela Manutenção Automotiva da Usina Ester, se faz necessária a análise de chapa quente, que avalia a presença de água no produto. “Só depois desses procedimentos e estando tudo em conformidade é que liberamos o descarregamento do diesel. Recentemente, adquirimos uma unidade de filtragem para o recebimento do diesel antes do descarregamento nos tanques, bloqueando ainda mais qualquer tipo de contaminação.”

Para Marco Lassen, coordenador Técnico de Combustíveis da Raízen, é recomendável adotar uma rotina de inspeção periódica do fundo dos tanques de armazenagem, bem como proceder drenagens de tempos em tempos para remoção de contaminantes. Essa rotina de drenagens vale tanto para os tanques de armazenagem como para os tanques de veículos e equipamentos que não serão usados por longos períodos. “Da saída do tanque até a bomba de abastecimento, é importante manter um sistema de filtragem apropriado às exigências dos equipamentos, tanto para sedimentos como para remoção de água agregada. Quando se trata do caminhão comboio, é fundamental manter os mesmos cuidados realizados nos tanques de armazenagem do posto. Estas boas práticas garantirão a qualidade do combustível até o momento de sua utilização.”

Quando se fala em filtragem de diesel, a Usina Ferrari é exemplo, porque possui um sistema completo que vai desde o recebimento até os equipamentos no campo. O sistema de filtragem no recebimento é feito com a utilização de um bulk móvel de filtragem para descarregamento de diesel nos reservatórios. O equipamento tem vazão de 1000 l/min com uma bateria de filtros absolutos. No posto, a filtragem é feita em sistema convencional Petrobrás/Motorvac dotado de quatro filtros para particulados (10 microns) e quatro filtros coalescentes. Nos comboios, Leal explica que além do diesel ser abastecido já filtrado, a unidade ainda tem instalada nos mesmos um sistema de filtragem que contempla filtro coalescente para remoção da água, filtro para particulados e filtro secador no respiro para retirar a umidade.

A filtragem auxiliar nos equipamentos (tratores, colhedoras etc) é feita com a instalação de filtros processadores de combustível visando aumentar ainda mais a qualidade do combustível que é enviado ao sistema de injeção destas máquinas. Como estes filtros possuem indicador visual de saturação, as trocas dos elementos filtrantes passaram a ser realizadas somente após a saturação dos mesmos e não mais por período, o que reduz drasticamente o consumo de filtros.

Com o objetivo de acompanhar o desempenho operacional das colhedoras de cana John Deere (modelos 3510 e 3520), levando-se em consideração a qualidade do combustível e sistemas de filtragem, a Ferrari levantou dados das safras 2014, 2015 e 2016 e fez um comparativo com a safra 2013. A análise mostrou que o período de troca dos filtros de combustível teve melhora significativa. Segundo Leal, em 2013, o período médio de troca era de 231 horas, em 2014 o período médio subiu para 891 horas, em 2015 as trocas foram realizadas a cada 1.006 horas e em 2016 o período médio de duração dos filtros foi de 761 horas (Tabela 1).

Além disso, houve redução no custo com filtros de combustível (economia de R$ 187 mil) no período; redução significativa na parada de máquinas por saturação prematura de filtros (perda de potência); aumento da disponibilidade mecânica; menor número de intervenções para troca de filtros (204 trocas a menos em média por ano e 613 no período); e redução de intervenções mecânicas em sistemas de injeção dos equipamentos (Tabela 1). “Tivemos ainda a redução do consumo de combustível da frota como um todo”, complementa Leal.

Como o diesel representa um dos maiores custos da operação agrícola de uma usina, a Ferrari dispensa toda a sua atenção a ele, pois são milhões de litros consumidos anualmente. Leal salienta que a sua utilização em condições adequadas pode representar valores consideráveis na redução dos custos operacionais, da mesma forma que utilizando um produto de baixa qualidade pode alavancar estes mesmos custos. “Na Ferrari, todo o tratamento que damos ao diesel agrega um valor muito baixo ao preço final no litro do combustível, porém, os benefícios são bastante representativos. Na realidade, é preciso que cada usina faça sua análise e se questione sobre quanto custa fazer e quanto custa não fazer este tratamento.”

A Usina São Manoel também mobilizou todos os departamentos para reduzir os problemas causados pelo consumo do óleo diesel fora dos padrões exigidos pelos fabricantes. Inicialmente a usina tem o cuidado para que todo o estoque de diesel seja consumido em no máximo três dias, evitando a formação de colônias microbianas durante a estocagem.

Clemente Kuntz Sutto, supervisor de Manutenção Automotiva da Usina São Manoel, conta que a unidade ainda implementou um sistema de filtragem de alta performance desde o recebimento até o abastecimento final do equipamento que conta com três etapas de filtragem, o que garante um baixo nível de contaminação do diesel. Todas as transferências de combustível são feitas através de engates de face plana que garantem que não haja contaminação durante a tarefa. Por último e não menos importante, a unidade blindou todos os reservatórios de combustível com respiros especiais para que não haja contaminação do diesel gerada pelo ambiente. “Estamos com este projeto implantado há 20 meses e nesse período conseguimos, dentro da manutenção, auferir ganhos financeiros da ordem de R$ 650 mil sem contar com os ganhos de disponibilidade, redução das atividades dos comboios e redução de inventário.”

Normalmente, as usinas possuem um pátio de tancagem de combustível anexa ao posto central. E apesar da melhor opção ser os tanques aéreos verticais, a maioria das usinas ainda adotam tanques subterrâneos, cuja taxa de sudação noturna gera mais água que nos tanques aéreos. “A drenagem de água condensada nos tanques aéreos verticais também é muito mais fácil de ser visualizada e executada do que nos tanques subterrâneos. O volume de armazenagem dos tanques centrais das usinas são os de 15 mil e 30 mil l e, como o diesel degrada com o passar do tempo, quanto mais vezes a carga dos tanques for renovada, melhor será para manter as características químicas do combustivel. Diesel ‘fresco’ é sempre bom para os sistemas de injeção de combustível, pois reduz muito o crescimento das colônias de bactérias nos tanques de armazenagem”, afirma Nitsch.

Todos os reservatórios da Usina Ferrari são blindados com tampas que permitem a vedação do bocal de enchimento e respiros adequados na ventilação dos mesmos. Estes respiros possuem filtros secativos que retiram o vapor d´água do ar que entra no reservatório, reduzindo a possibilidade de formação e proliferação de microrganismos.

No Grupo Barralcool, segundo Neulivan Vasconcelos Souza Filho, supervisor de Manutenção Automotiva da empresa, o armazenamento é realizado em um pequeno tanque localizado a umnível abaixo da plataforma de descarregamento, utilizado com tanque pulmão, de onde o diesel, ao mesmo tempo em que está sendo descarregado, é imediatamente bombeado para os tanques de armazenamento, que são verticais, totalmente fechados, localizados dentro de uma bacia de contenção e ao nível do solo. “Os mesmos possuem sistema de nível com visualização externa, que possibilitam a verificação do volume sem a necessidade de qualquer tipo de contato com o combustível armazenado.”

Já a Usina Ester mantém sua estrutura de tanques subterrâneos de 30 mil l sempre cheios para que não ocorra a formação de água, além de filtros nos respiros para bloquear a entrada de umidade. “Existem também tanques aéreos, que facilitam a manutenção, armazenagem e drenagem, porém dificultam a emissão de alvará com o corpo de bombeiros”, adicionam Nunes e Martins.

A Usina São Manoel tem uma estrutura mista com tanques aéreos e subterrâneos, cujo volume total é de 240 mil l de diesel entre S10 e S500, que garantem uma autonomia de três dias.

BIOCIDAS E ADITIVOS

Todo sistema de filtragem é de extrema eficácia, porém não resolve 100% do problema em função da água emulsionada no combustível, que não consegue ser retida nos filtros. “Culturalmente as usinas não têm o hábito de utilizar produtos que corrijam os problemas causados pela degradação do combustível. No entanto, os transtornos veem aumentando gradativamente e a conscientização do tratamento preventivo está se tornando necessária, porém as soluções oferecidas nem sempre são eficazes. As práticas utilizadas visando tratar os problemas através de filtros são parcialmente eficazes e não solucionam o problema em sua totalidade”, afirmam os especialistas da Ecofuel.

Nitsch diz que recomenda a utilização de aditivos, pois tem observado na prática, já há alguns anos, os benefícios destes produtos. “Dependendo de cada situação, os problemas do combustível podem ser plenamente sanados com um só aditivo, outras vezes, serão necessários vários aditivos para obter os resultados almejados. O aumento de custo por litro de diesel é de alguns centavos. Então não diria que é um prejuízo, mas sim um investimento eficaz, pois em muitos casos ocorre sensível queda dos distúrbios nos componentes mecânicos do sistema de injeção de combustível, reduzindo os custos de manutenção”, ressalta.

A Ecofuel é distribuidora exclusiva de um melhorador de combustíveis, o Xp3, desenvolvido com tecnologia para tratamento do combustível com mistura até B20. O produto é um aditivo altamente concentrado (1 l de Xp3 para 4 mil l de diesel) que ao entrar em contato com o diesel produz uma reação química originando as denominadas “pontes de hidrogênio”, ou seja, a molécula do Xp3 atrai a molécula de água mais a molécula do combustível e forma um novo composto que se torna livre dos efeitos negativos da água. A formulação também contém antiespumante, bactericida, dispersante, detergente, inibidor de corrosão, entre outros. “Dentre suas principais ações estão a eliminação da água, que é o maior causador dos problemas, a detergência e a lubricidade”, detalha a equipe técnica da Ecofuel Soluções Tecnológicas.

O produto deve ser aplicado antes ou durante a entrada de diesel no tanque de armazenamento da usina para que haja a homogeneização. Há unidades que optam pela aditivação manual, ou seja, é feita a dosagem proporcional de Xp3 ao volume que está sendo recebido de diesel antes da descarga do fornecedor. “Há clientes que optam pela aditivação automática, na qual fornecemos gratuitamente o equipamento dosador que, uma vez instalado a um contêiner, dosa o Xp3 em linha na descarga do combustível”, adiciona a equipe técnica da Ecofuel.

O objetivo do produto é permitir que os equipamentos trabalhem sempre com 100% da eficiência oferecida pelo fabricante, sem interferências dos problemas decorrentes do óleo diesel.

A RPAnews questionou se o pouco tempo de estoque do diesel nas unidades, ou seja, a alta rotatividade do combustível dispensaria o uso de tais tecnologias. Os especialistas da Ecofuel responderam que apesar da alta rotatividade em época de safra apresentar menos riscos de degradação, o problema ainda persiste porque os tanques de armazenamento não são movimentados a cada 24 horas simultaneamente (consumo e abastecimento).

“Como a água decanta no fundos dos tanques em poucas horas, o que propicia a proliferação das bactérias que acabam originando as borras, isso se traduz em perda de potência, alto consumo, bem como a troca prematura de filtros de combustível. Vale lembrar que as soluções oferecidas hoje são capazes de tratar parcialmente o acúmulo de água no combustível, porém, a água que fica emulsionada em micropartículas (Imagem 2), nociva a bicos e bombas injetoras, não consegue ser eliminada por nenhum sistema a não ser o tratamento químico.”

Segundo os especialistas o investimento é mínimo diante de todos os problemas causados aos equipamentos e a interrupção do processo produtivo. “Gestores automotivos sabem o transtorno causado por paradas improdutivas, altos custos de manutenção e consumo de combustível em função das alterações do óleo diesel e, consequentemente, a sua contaminação”, adicionam.

Já o uso de biocidas, têm como função inibir o crescimento dos micro-organismos que se encontram no diesel e nos tanques de estocagem, agindo como controle bacteriano. Essa ação faz com que seja eliminada toda proliferação de bactérias, fungos e leveduras garantindo a qualidade e evitando a sua deterioração. Segundo Sérgio Pereira, diretor da Biolord, o biocida atua contra as bactérias, fungos e leveduras, eliminando por completo a formação de borras nos tanques, prevenindo a contaminação e extinguindo completamente a formação da biomassa microbiana, garantindo a qualidade do diesel e evitando a sua deterioração na estocagem.

O Biolord BLD inibe a degradação dos filtros, bombas de combustível, bicos injetores, mangueiras e válvulas, evita a corrosão nos tanques, estendendo a vida útil dos equipamentos e reduzindo os custos de manutenção, mantém a estabilidade do combustível, impede o comprometimento da injeção, evita a formação de borras, conserva os hidrocarbonetos e evita a degradação do diesel e biodiesel.

“O objetivo do produto é reestabelecer as características originais do diesel, corrigindo os efeitos da degradação já iniciada, protegendo o sistema contra corrosão e criando uma proteção contra a contaminação bacteriana e prolongando a estabilidade do diesel armazenado em até seis meses e evitando que ele volte a se degradar.”

A Actioil desenvolveu o A550, um tratamento multifuncional que agrega 78 moléculas capazes de corrigir e proteger preventivamente o diesel desde o tanque até o escapamento da máquina.

O produto, que contém em sua fórmula biocida, é aplicado no tanque da máquina que, quando entra funcionamento, faz circular o produto, limpando o tanque, mangueiras, sistema de injeção, câmara de combustão e bicos. De acordo com Grimberg, os benefícios são a redução do consumo e maior potência, redução dos custos de manutenção, aumento da vida útil dos filtros, maior confiabilidade no funcionamento das máquinas agrícolas. “O A550 agrega um custo em torno de 1,5% ao litro do diesel, porém traz uma redução em torno de 3% no consumo e 25% nos custos de manutenção ligados ao sistema de injeção.”

O coordenador Técnico de Combustíveis da Raízen, afirma que não há necessidade de uso de aditivo. Para ele, basta manter a qualidade do diesel com boas práticas no recebimento, armazenagem e manuseio do produto. “Levamos para os clientes Raízen exatamente esse conceito das boas práticas (cuidados, drenagens, limpeza interna, troca de filtros etc) para que se evite a presença de água nos tanques. No entanto, se por algum motivo ocorrer a proliferação acentuada destes microrganismos, é possível adotar o tratamento químico com uso de biocida. Porém, este procedimento deve ser adotado somente para tratar o problema.”

Ele adiciona que diferentemente dos antibióticos que têm sítio de ação específico e são empregados em concentrações próximas à inibitória mínima, os biocidas apresentam espectro de ação mais amplo e são empregados em concentrações bem maiores. “Desta forma, o uso contínuo de biocida pode tornar a bactéria resistente a médio/longo prazo, inibindo seu efeito e gerando as denominadas ‘superbactérias’. Outro ponto relevante é que a aplicação do biocida tem de ser feita por pessoas especializadas e requer o uso de EPIs apropriados, uma vez que pode causar sérios danos à saúde.”

Pereira não concorda. “É mito dizer que os biocidas são ruins para o meio ambiente. Todas as moléculas com ação biocida já são usadas amplamente no Brasil para tratamento de água, cosméticos, tintas, metalwork etc.”

Já Grimberg afirma que tudo vai depender do tipo de biocida. “A molécula que usamos no nosso produto é biodegradável e ela se hidrolisa, ou seja, quando em contato com água, após eliminar as bactérias do diesel, ela perde seu efeito.”

Hoje a Usina Ferrari utiliza em sua frota dois tipos de óleo diesel aditivados, o BS500 e o BS10. De acordo com Leal, a empresa fez uma análise de viabilidade econômica do diesel, diesel aditivado e S10 e optou por trabalhar com diesel aditivado com o objetivo de manter limpo o sistema de injeção, proporcionando melhor performance e maior proteção e durabilidade aos motores.

A Usina Ester atualmente utiliza algumas soluções como filtros polidores e tratamento de tanques com produtos específicos. “Recentemente, investimos em filtros polidores no posto, reduzindo a passagem de impurezas para os tanques das frotas para 5 micras. Também fizemos tratamento do diesel da frota com um produto que, além de eliminar a contaminação do diesel, melhora o consumo e prolonga a vida útil dos filtros e agregados do motor. Esse tipo de aditivo se torna necessário com a diminuição do teor de enxofre”, afirmam Nunes e Martins.

A Usina Barralcool faz uso de S500 e S10 e dispensa qualquer tipo de tratamento químico ao seu diesel. Isto porque, segundo o supervisor de Manutenção Automotiva do Grupo Barralcool, a unidade nunca teve problema de contaminação em seu combustível.

MAIS BIODIESEL É PREJUÍZO?

A progressiva mistura do biodiesel ao diesel, que poderá chegar a 20% em 2030, tem sido vista com preocupação por alguns usuários e especialistas como Nitsch. Segundo ele, como o biodiesel de origem animal tende a criar mais problemas do que o biodiesel de origem vegetal, a solução mais ortodoxa seria a aditivação controlada destes combustíveis a fim de minimizar ou até eliminar todos os efeitos colaterais desta mistura. “Devemos reconhecer, entretanto, que o biodiesel é um coadjuvante importante na redução de emissões poluentes dos motores do ciclo diesel”, pondera Nitsch.

Para Nunes e Martins, da Usina Ester, o aumento do biodiesel é extremamente impactante porque acaba afetando todo o sistema de equipamentos da empresa, prejudicando seus compartimentos internos, aumentando o tempo de máquina parada para manutenções e o nível de investimentos para o controle de qualidade do diesel, pois o biodiesel é altamente higroscópico e possui alterações nas suas características em cada lote.

“A solução passará por maior atuação das associações e entidades ligadas aos principais usuários no sentido de pressionar a ANP para melhorar a gestão e fiscalização da qualidade, eventualmente acrescentando novos parâmetros de controle e qualidade via normas. Os clientes não podem flertar com a possibilidade de ter despesas adicionais sobre um insumo que já tem peso relativamente alto na sua estrutura de custos”, destacam.

O supervisor de Manutenção Automotiva da Usina São Manoel afirma que internamente as usinas não tem nenhum outro artifício que não seja se precaver através da filtragem e aditivação do diesel. Ele acredita que com o aumento do percentual a saturação precoce dos filtros e as falhas dos componentes do sistema de injeção serão mais rápidas e consequentemente mais frequentes, elevando os custos de manutenção e reduzindo a disponibilidade. “O problema não se restringe somente ao sistema de injeção. O sistema de lubrificação também deverá ter uma atenção especial com relação ao lubrificante utilizado nos motores dos veículos da frota, pois estarão mais suscetíveis a formação de borra e vernizes que podem levar à uma falha catastrófica do motor.”

Leal destaca que apesar do biodiesel apresentar uma série de vantagens por ser uma energia renovável e mais limpa, em contrapartida, deve-se dar maior atenção a sua armazenagem e manuseio. “Acredito que os desafios aumentarão para fornecermos um combustível de qualidade alimentando os motores de nossa frota com o diesel com percentuais de mistura em 9% e 10%. Com certeza o nível de exigência que teremos que implementar em nossas unidades será maior, principalmente por estar ainda mais suscetível a possibilidade de degradação.”

Os especialistas da Ecofuel acreditam que quanto mais aumentarem os percentuais, maiores serão os problemas aos consumidores, independente de quem forneça o combustível, já que os percentuais de biodiesel e suas fontes são iguais para todos os distribuidores.

Já o presidente da Aprobio enfatiza a importância da adição do biodiesel para que o Brasil cumpra as metas de redução de emissões de gases de efeito estufa assumidas nas conferências do clima das Nações Unidas. “Em relatório publicado em 2013 pela Câmara Setorial de Oleaginosas e Biodiesel do Ministério da Agricultura consta que cada ponto percentual a mais de biodiesel nos taques de combustíveis equivale ao plantio de 7 milhões de árvores. A consultoria ambiental Saúde e Sustentabilidade pesquisou os efeitos do aumento do emprego de biodiesel para reduzir a poluição atmosférica nas regiões metropolitanas e o trabalho mostrou que o uso progressivo de biodiesel reduz o número de internações hospitalares por problemas respiratórios, gerando uma economia de mais de R$ 2 bilhões para os sistemas de saúde destas cidades até 2025. Ou seja, o aumento do percentual da mistura de biodiesel proporciona e agrega benefícios em todos os setores vitais para o desenvolvimento sustentável de um país.”